Hur löser man svårigheten med att ladda nya energifordon?

Idealet och verkligheten för den nya infrastrukturen för biljoner laddning

Under det första halvåret i år var Tong Zongqi, chef för informationsavdelningen för China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance, på affärsresor nästan varje vecka. Från östkusten till de centrala och västra städerna talade alla deltagare om "att bygga laddningsinfrastruktur". Han kände verkligen att industrin hade inlett en ny utbrott period.

Efter de två sessionerna 2020 infördes laddhöglar officiellt i den nya infrastrukturen. I början av detta år, Tio avdelningar, däribland den nationella utvecklings- och reformkommissionen och den nationella energiförvaltningen, utfärdade gemensamt "Genomförandeyttranden från den nationella utvecklings- och reformkommissionen och andra avdelningar om ytterligare förbättring av kapaciteten för tjänstestöd för laddningsinfrastruktur för elfordon" (nedan kallade "Genomförandeyttrandena"). "I slutet av den fjortonde femårsperioden kommer Kinas laddningskapacitet att förbättras ytterligare och det är nödvändigt att skapa ett måttligt avancerat, balanserat, intelligent och effektivt laddningsinfrastruktursystem som kan tillgodose laddningsbehoven hos mer än 20 miljoner elfordon.

Branschrapporten från Kaiyuan Securities den 19 juli påpekade att under de dubbla effekterna av politiskt stöd och efterfrågan på marknaden har byggandet av Kinas laddningsanläggning för elfordon accelererat avsevärt. Med ökningen av ny energiförsäljning och det överlagrade 1:1 fordon-till-pål-målet kommer det under de närmaste tio åren fortfarande att finnas ett gap på cirka 63 miljoner yuan i byggandet av laddningspålar i Kina, vilket förväntas skapa en biljon nivå laddningspål marknad.

"För att stödja laddningsbehoven hos elfordon och påskynda främjandet och tillämpningen av nya energifordon, är det nödvändigt att bygga ett komplett, effektivt och öppet laddningsinfrastruktursystem." Tong Zongqi sade att byggandet av laddningsinfrastruktur i viss utsträckning har blivit en viktig faktor som påverkar utvecklingen av den nya energifordonsindustrin. Viktiga åtgärder för att främja uppgradering av energistrukturen och främja framväxande konsumentmarknader.

Men det finns fortfarande en stor klyfta mellan verklighet och ideal. Den berörda personen med ansvar för energibyrån vid den nationella utvecklings- och reformkommissionen sade att trots den snabba utvecklingen finns det fortfarande många kvarstående problem som inte kan ignoreras. Till exempel är det omöjligt att bygga fasta parkeringsplatser i vissa befintliga samhällen, utvecklingen av offentliga laddningsanläggningar är ojämn, planeringen av laddningsbanor och stationsnavigeringsfunktionerna är inte perfekta, användarna är svåra och långsamma att hitta en parkeringsplats och bekvämligheten med laddning behöver fortfarande förbättras. Lång laddningskö. För detta ändamål är det nödvändigt att ytterligare stärka den högsta utformningen, främja lösningen av problem i konstruktion, drift och underhåll av laddningsinfrastruktur och hjälpa till att utveckla elbilarindustrin av hög kvalitet.

"Mileage ångest" Mer från lågt utnyttjande

Sedan han köpte ett nytt energifordon för fem år sedan har Zheng Jiatu laddat ner mer än ett dussin laddningsappar på sin mobiltelefon. Det är inte bara att snabbt hitta högens position innan strömmen tar slut, utan också att göra marknadsundersökningar. En annan identitet för Zheng Jiatu är generalsekreteraren för China Electric Vehicle Charging Technology and Industry Alliance.

"Det finns i princip ingen situation där laddhöglar inte kan hittas i första klass städer, problemet är om processen att hitta och ladda är bekväm." Zheng Jiatu berättade för reportrar att "svårigheten att hitta en laddhög" för bilägare under de första åren främst berodde på det otillräckliga antalet laddhöglar. Med "staking" av olika aktörer har konsumtionsproblemet i grunden lösts, men det nya problemet med "låg utnyttjandegrad" kvarstår.

En online bil-hailing förare i Peking berättade för reportrar att ta EC180, den första rena elbil som lanserades av BAIC 2017 som ett exempel, cruising range är bara 150-200 kilometer, medan den genomsnittliga online-hailing bil kör cirka 300 kilometer om dagen, och det börjar efter en halv dag av arbete. Det finns "kilometervis ångest". Om en fjärrorder tas emot på vägen måste föraren först beräkna om bilen har tillräckligt med kraft för att lämna passageraren halvvägs, och det måste finnas en laddningsplats vid destinationen. Om dessa två punkter inte kan uppfyllas kommer beställningen inte att accepteras. Nu när batteritekniken har förbättrats kan den maximala körsträckan nå sju eller åtta hundra kilometer, och flera offentliga stationer med fast laddning kan hittas, men effektiviteten är för låg, "laddning i 1 timme, kö i 4 timmar".

Enligt den senaste statistiken från China Electric Vehicle Charging Infrastructure Promotion Alliance (kallad China Charging Alliance) var antalet offentliga laddningshögar per juni 2022 1,528 miljoner enheter, en ökning på 65,55% jämfört med året innan, nära efter tillväxttakten för försäljning av nya energifordon.

Enligt uppgifter från ministeriet för industri och informationsteknik tidigare i år kommer Kinas försäljning av nya energifordon 2021 att vara 3,521 miljoner, en årlig ökning med 1,6 gånger, och rankas först i världen under sju år i rad. Fu Bingfeng, verkställande vice ordförande och generalsekreterare för China Association of Automobile Manufacturers, förutspår att produktionen och försäljningen av nya energifordon kommer att nå 5 miljoner år 2022, under sådana omständigheter är det planerade målet på 20% av nya energifordon år 2025 sannolikt att uppnås i förväg.

I riktlinjerna för utveckling av laddningsinfrastruktur för elfordon (2015–2020)" som utfärdades 2015 föreslogs att byggmålen för laddningsinfrastruktur skulle klargöras i enlighet med principen om måttlig utveckling. Vid den tidpunkten var det planerat att lägga till mer än 12 000 centraliserade laddnings- och bytesstationer och mer än 4,8 miljoner decentraliserade laddningshögar till 2020 för att möta laddningsbehoven för 5 miljoner elfordon över hela landet.

Sedan dess har det skett en explosiv ökning av antalet företagsregistreringar relaterade till laddhöglar. Enligt Qichacha-statistiken översteg antalet registrerade företag år 2017 10 000, ungefär 2,7 gånger så många som år 2015.

Hu Boyang, som huvudsakligen forskade V till G (vehicle to grid) teknik under sitt postdoktorsarbete vid University of California, Los Angeles, såg också utvecklingsmöjligheterna för den inhemska laddpålsindustrin och återvände till Kina 2015 för att starta ett företag. "När du verkligen kliver in på denna 100 miljarder nivå marknad, märker du att det finns utmaningar överallt." Hu Boyang, grundare av CLP Power Technology (Beijing) Co., Ltd., suckade.

"Populariteten av nya energifordon i storstäder är tidig, och driftsavkastningen av laddningshögar är bättre, men layouten av tredje- och fjärde nivån städer, minst två års tystnad, väntar på användargruppen av nya energifordon att växa, detta är inte något som små företag har råd med. "Hu Boyang sade att den tidiga laddningsinfrastrukturen i små och medelstora städer mest förlitade sig på statligt ägda företag som State Grid, China Southern Power Grid och flera ledande privata företag att banbrytas.

Enligt statistik från China Charging Alliance rankade Tedai från juni i år bland de offentliga laddningsinfrastrukturoperatörerna först med en driftsvolym på 287 000 laddningspålar, följt av Xingxing Charging med en driftsvolym på 284 000 enheter, följt av Det följs av State Grid, Cloud Fast Charge och China Southern Power Grid. De fem främsta operatörerna hanterar nästan 70% av de offentliga laddhöglarna.

Pålsindustrin har en stor initial investering och en lång avkastningsperiod, och små och mikroföretag står inför ett enormt ekonomiskt tryck. Under de första tre åren av forskning och utveckling investerade Hu Boyang tiotals miljoner yuan. För att överleva fortsatte företaget att optimera kostnaderna. Nu är bara marknadsavdelningen i Peking. Kärnan forskning och utveckling team har flyttat från Beijing Haidian till Shenzhen, där den industriella kedjan samlas. Efter att ha flyttat till Chengdu bosatte sig fabriken slutligen i Liaoyang, en tredje nivå stad. Med tanke på de höga kostnaderna för tidigt byggande av infrastruktur och senare drift fokuserar Hu Boyang nu på att sälja laddningspålar, och gör endast efterdrift och underhåll för gamla kunder i Peking och närliggande områden. För att spara kommunikationskostnader är kunder företag, institutioner, forskningsinstitut B-institutionerna de viktigaste.

Efter den första vågen av industrin bröt ut, ett stort antal "zombie högar" lämnades kvar. En seniorläkare påpekade att den samarbetsplaneringen mellan institutionerna vid den tidpunkten ännu inte hade bildats. Nya energifordon och laddningspålar sköts av olika avdelningar och varje avdelning planerades självständigt. Som ett resultat har vissa platser fordon utan pålar, och andra har pålar utan fordon. På företagsnivå, i processen med tidig marknadskonkurrens, är varje företag mer intresserad av hastighet än vetenskapligt val av plats och byggkvalitet. "Den mest extrema prestandan är att vissa laddhöglar är inbyggda i majsfält."

I Industri 1.0-eran finns det också nackdelar inom tekniken, och ett stort antal lågkostnadsladdningshögar för växelström är ett annat stort kvarvarande problem. Enligt statistik från China Charging Alliance finns det för närvarande 863 000 offentliga AC högar, vilket står för mer än 50%. Bland operatörerna har Xingxing Charge det största antalet växelströmshöglar, cirka 198 500 enheter, vilket står för nästan 70% av företagets totala verksamhet. På grund av den långsamma laddningshastigheten, den låga säkerhetsfaktorn och den låga effektiva utnyttjandegraden av växelströmspålar har det nästan blivit en branschenighet om att de kommer att elimineras av den vanliga marknaden i framtiden.

"Under den "13:e femårsperioden" löser laddpålsindustrin främst problemet från noll till en, och olika operatörer har gjort stora insatser." Tong Zongqi sade att industrin har en grund för utveckling, och sedan kommer vi att prata om frågorna om uppgradering, iteration och optimering. , vilket också är den normala utvecklingsvägen.

"I framtiden kommer varje parkeringsplats att utrustas med en laddningsterminal, och en terminal kommer att ha cirka 30 kontrollpunkter. Detta nya laddningsnät som integrerar datanät och energilagringsnät kommer att utgöra det största industriella Internet." Rapporten sade att datainsamlingen av Internet of Fordons är beroende av likström pålar, och växelström kan inte uppnå denna funktion. så fler kostnader investerades i den tidiga marknadslayouten, och nu står DC-krafthögarna av specialsamtal för mer än 60%.

För närvarande har driftterminalerna för laddningsanläggningarna i Tedian täckt mer än 350 städer över hela landet, med en total laddningskapacitet på nästan 12 miljarder kWh. Men enligt kommunikén som utfärdades av moderbolaget Teleder i mars 2022 har den ackumulerade förlusten av Teeler sedan 2016 överstigit 500 miljoner yuan.

Operatörens huvudsakliga intäkter kommer från serviceavgifter, och utnyttjandegraden på en hög är en nyckelfaktor i intäkterna från serviceavgifter. Tongzongqi räknade ut ett konto. Vanligtvis måste fordonet laddas när målvärdet för effektbalansen (SOC) ligger kvar på 50%. I genomsnitt laddas ett fordon med 25,2 kWh el. Serviceavgiften varierar från plats till plats. Serviceavgiften för en el är 8,82 ~ 12,6 yuan. Den genomsnittliga dagliga körsträckan för privata bilar i Peking stadsområde är cirka 40 kilometer. Förutom energiförbrukningen för luftkonditioneringsapparater laddas de en gång var tredje eller fjärde dag. Om fordonet-till-högen förhållandet är 1:1, är den minsta månatliga serviceavgiften för en enda hög bara 70-120 yuan. Det tar mer än två år innan strömhögen tas i bruk, och återbetalningsperioden för likströmhögen är längre.

I verkligheten, enligt iResearch, är den nuvarande dagliga utnyttjandegraden av en enda hög bara cirka 5,2%. "Den minsta vinstutnyttjandegraden för laddning pålar är cirka 30%, vilket innebär att en laddning pål används i minst 8 timmar om dagen", Zheng Jiatu sade.

Huruvida laddningshögen är lönsam eller inte är nära relaterat till byggplatsen. I detta skede är beteendet hos olika företag att distribuera laddningshögar också mer rationellt. I ett tidigt skede är också om kommunerna kan tillhandahålla ett mer vetenskapligt planeringssystem en viktig faktor. Med Taiyuan, Shanxi som exempel, efter att ha godkänts som den första omgången städer för främjande och tillämpning av nya energifordon i landet i slutet av 2013, gjorde Taiyuan kommunstyrning övergripande planering för att ersätta elektriska taxibilar från användningskällan och tog samtidigt ledningen i byggandet och omvandlingen av stödanläggningar för elnät, Planering av laddning och utbyte. Elektriska fält, etc., laddningshögarna koncentreras under stadsviadukten, vilket effektivt förbättrar bekvämligheten och utnyttjandet av laddning.

"Förhållandet mellan elbilar i Europa och USA är till och med 4:1. Trycket för att förbättra utnyttjandegraden av laddningspålar bör inte läggas på operatörerna. Markanvändarna bör uppmuntras att bygga och driva verksamhet. Till exempel hotell, restauranger och stormarknader har mer byggmotivation. I framtiden kan laddning bli lika populär som WiFi och bli en mervärdestjänst för affärslokaler. "Zheng Jiatu påpekade att med populariseringen av privata elfordon kommer de viktigaste energiförsörjningsscenarierna i framtiden att koncentreras till bostäder, företag och stora köpcentra.För närvarande verkar det som om det jämfört med problemet med att öka utnyttjandegraden av offentliga laddningspålar, är det svårare för privata laddningspålar att komma in i samhället.

Problemet med privata avgifter blir allt mer framträdande

"För närvarande är förhållandet mellan inhemska fordonspålar cirka 3:1, och detta förhållande kommer i princip att bibehållas under en period i framtiden", Zheng Jiatu sade. Tidigare hade "Guidelines for the Development of Electric Vehicle Charging Infrastructure (2015-2020)" planerat att lägga till mer än 12 000 centraliserade laddnings- och bytesstationer och mer än 4,8 miljoner decentraliserade laddningshögar till 2020, inklusive 500 000 offentliga och 430 privata. miljoner enheter. I slutet av 2019 har byggandet av offentliga laddhöglar slutförts, men slutförandegraden av privata laddhöglar är mindre än 20%. En uppsättning jämförbara uppgifter är att privata avgiftshögar i USA står för nästan 80% av marknaden.

Enligt Zheng Jiatus analys beror detta främst på skillnaden i strukturen på inhemska och utländska boendes familjebostäder. De flesta amerikanska familjer är enfamiljshus, och förutsättningarna för självbyggda privata laddningshögar är bekväma, medan den vanliga marknaden för nya energifordon i Kina är i tätbefolkade storstäder, och de flesta av husen är kommersiella byggnader. Även om bilägare har en stor efterfrågan på laddning av nya energifordon på natten, finns det dock många hinder i byggandet av privata pålar i samhället, vilket gör det svårt att öka andelen inhemska privata pålar.

Ur perspektivet av den nya energiförbrukningsmarknaden påpekade Tong Zongqi att från och med andra halvåret 2020 kommer de största konsumenterna gradvis att flytta från B-sidan till C-sidan. "För fler och fler privata konsumenter är det enklaste sättet att ladda hemma, vilket är anledningen till att problemet med privat laddning blir allt mer framträdande nu", Tong Zongqi sade.

Privata laddhöglar levereras eller köps i allmänhet med nya energifordon, och försörjningen är inget problem. Offentlig information visar att de fem största marknadsandelarna för privata avgiftshögar alla är bilföretag, och BYD är det enda. Från och med maj 2022 har BYD byggt upp till 1,367 miljoner privata laddningspålar med fordon, vilket står för mer än 60%, följt av BAIC, SAIC, Ideal och NIO.

Men i byggandet av privata högar har fastigheten blivit den största stötestenen för att ladda högar för att komma in i samhället. Zheng Jiatu fann genom daglig forskning att kärnan i svårigheten för privata högar att komma in i samhället ligger i fonderna, det vill säga vem som betalar pengarna för tidigt byggande av högarna, och efter att byggandet är slutfört, när avtalet mellan fastigheten och samhället löper ut, som kommer att betala driftsavgifterna. Prestationen för dessa nyckeltal är "stora investeringar i elektrifiering omvandling av fasta parkeringsplatser i stockdistrikt och svår samordning".

I elnätsföretagets direkta strömförsörjningsområde utför elnätsföretaget, efter att användaren rapporterar installationen, huvudsakligen den elektriska omvandlingen och tillhandahåller åtkomsttjänster. På grund av de begränsade reserverade åtkomstvillkoren måste bilägare ofta dra ut tiotals meter eller hundratals meter ledningar från nätets åtkomstpunkt för att ansluta till sina egna parkeringsplatser, vilket är dyrt i byggandet och medför vissa säkerhetsrisker. I det icke-nätföretag direkt strömförsörjning samhället slutförs merparten av renoverings- och servicearbetet av fastigheten. På grund av ovannämnda ekonomiska svårigheter och den kraftigt ökade efterfrågan på brandskydd i uppföljningsprocessen råder fastigheten ofta på grund av "brandsäkerhet och kraftkapacitet". Högmotivationen är inte hög.

En person som ansvarar för ett laddningspålföretag vars huvudsakliga marknad är i Peking berättade för reportrar att "kondensator" verkligen är den största utmaningen efter att ha kommit in i samhället. Staden i Peking har hög markanvändning och komplex struktur. Det finns ofta köpcentra, industriparker, universitet, sjukhus, trupper eller myndigheter nära bostadsområdena. På grund av begränsningen av det regionala elnätets kapacitans är det nödvändigt att säkerställa att de anslutna laddningshögarna inte orsakar avbrott. I extrema situationer som el, för att undvika fastighets- eller säkerhetsförluster för omgivande enheter, krävs detta flera samordningar med relevanta avdelningar och förbättring av laddtekniken, vilket ökar byggkostnaderna.

Som svar på säkerhetsfrågor föreslog TeCall en "urban operatör"-modell för att lösa en rad problem som hög laddningseffekt, lång installationsgodkännandeprocess, hög parkeringstäthet i samhället, nära bostadshus och oordnad laddning. Enligt den person som ansvarar för de relevanta avdelningarna för det särskilda samtalet, under stadsoperatörsläget, kan det särskilda samtalet centralt styra laddningsutrustningen i ett samhälle. Samtidigt fungerar avgiftsoperatörerna också som utgångspunkt för regeringen att hantera säker laddning av bostadsområden. När en laddningssäkerhetsolycka inträffar kan regeringen direkt hålla operatören ansvarig. För närvarande har det speciella samtalsläget pilotats i Qingdao, Chengdu, Tianjin och andra städer.

Den som ansvarar för ovannämnda specialutlysningsavdelningar medgav dock också att förutsättningen för denna modell att fungera är att det finns reservmark för byggande i samhället, men det verkliga problemet är att ett stort antal gamla samhällen är mycket trånga även för de mest grundläggande parkeringsplatserna.

Enligt "Forskning om utvecklingsstrategi och färdplan för laddningsinfrastruktur för elfordon i Kina (2021-2035)" gemensamt släppt av Society of Automotive Engineers of China och Sichuan Energy Internet Research Institute vid Tsinghua University, är den nuvarande andelen nya energifordon relativt låg, Offentliga laddningspålar har en låg utnyttjandegrad av parkeringsplatser, vilket är lätt att orsaka motstånd från de flesta bränslefordonsägare. Problem som bränslelastbilar som ockuperar utrymmen och laddar och flyttar fordon kan enkelt intensifiera konflikter mellan fordonsägare och öka svårigheterna med fastighetsförvaltning.

"Enhetlig konstruktion och enhetlig hantering" är en möjlig lösning. Tong Zongqi sade att vid planering och byggande planerar fastighetsutvecklare en parkeringsplats i förväg och bygger laddningspålar på ett enhetligt sätt, inklusive tilldelning av kraftdistributionsmätare, ledningar, etc., för enhetlig förvaltning. "Att installera privata pålar i samhället är inte det enda sättet att lösa laddningsproblemet i bostadsområden."

Den 7 juli, vid den regelbundna politiska briefing av statsrådet, Zhang Yan, chef för byggnadsenergibevarande och teknik avdelningen vid ministeriet för bostäder och stad-landsbygdsutveckling, sade att när det gäller installation av laddningsanläggningar i bostadssamhällen, "Urban Residential Area Planning" reviderades och släpptes. Design Standards, Construction Standards for Complete Residential Communities, Engineering Technical Standards for Decentralised Charging Facilities for Electric Fordon, etc., klargjorde att "100% av parkeringsplatserna för nya bostadsbyggnader bör vara utrustade med laddningsanläggningar eller reserveras för byggnads- och installationsförhållanden". utforma planering och val av plats, strömförsörjningssystem, stödanläggningar, godkännande av slutförande och andra standarder för laddningsanläggningar, ytterligare förbättra den högsta utformningen och tillhandahålla vägledning och grund för lokalt arbete.

Men enligt undersökningsdata från China Charging Alliance är den nuvarande andelen rena elfordonägare som framgångsrikt har installerat privata pålar cirka 50%. Av olika skäl är det omöjligt att installera laddningshögar i samhället.

"Att lösa svårigheterna med samhällsavgifter har satts upp på dagordningen, men det kan ta lite tid för politiken att verkligen spela en roll.Genomförandet av politiken beror på vägledning av den lokala regeringen, och kräver till och med att den lokala regeringen utfärdar detaljerade genomföranderegler." Tong Zongqi sade att bilföretag och bilägare också bör synkronisera för att ändra sitt tänkande, Bilföretagen bör vara mer proaktiva när det gäller att hjälpa bilägare att lösa problem med privat installation, till exempel samarbeta med operatörerna för att tillhandahålla tjänster. Konsumenterna bör också utveckla nya konsumtionsvanor. Tidigare, när de köpte ett bränslefordon, brydde de sig ofta bara om fordonets prestanda och övervägde inte var de skulle tanka. Med populariseringen av användningen av nya energifordon är det nödvändigt att överväga laddningsfrågan innan du köper ett nytt energifordon. Hur man löser.

Är den tekniska vägen tvist ett "falskt förslag"?

I "Genomförandeyttrandena om ytterligare förbättring av kapaciteten för servicegarantier för laddningsinfrastruktur för elfordon" lade tio avdelningar, däribland den nationella utvecklings- och reformkommissionen, fram målet att tillgodose laddningsbehoven för mer än 20 miljoner elfordon, utan påskyndade också främjandet av modeller för batteribyte. Tillämpningsscenario. I yttrandena om genomförandet föreslås att man påskyndar utforskningen och främjandet av separationssättet mellan fordon och elektricitet.

Strömbyte, det vill säga för att slutföra strömförsörjningsarbetet genom att direkt byta ut batteriet. För närvarande finns det huvudsakligen tre metoder för chassikraftväxling, sidokraftväxling och subbox kraftväxling, och chassikraftväxling är mainstream. Jämfört med de andra två lägena kan chassits kraftväxling vara helautomatisk, kraftväxlingshastigheten är snabbare och den genomsnittliga tiden är 3 till 5 minuter, och vikten på fram- och bakaxlarna på bilkarossen ändras inte efter kraftbyte och säkerhetsgarantin är högre.

Den största fördelen med batteribyte är snabb, vilket löser smärtpunkten vid energipåfyllning med lång laddningstid och lång laddningskötid. Som den tidigaste kommersiella tjänsteplattformen i Kina för att fokusera på området för elbörser, Aodong New Energy har installerat mer än 400 elbörsstationer i Kina. Zhang Jianping, co-ordförande för Aodong New Energy, sade i en intervju med media att man planerar att nå en skala på 10 000 växelstationer 2025. Minskade tiden för batteribyte från 10 minuter till 3 minuter till 20 sekunder.

"Vi kan tillhandahålla lösningar genom teknik för bucklor, skadade, bultande och andra problem med det utbytta batteriet, vilket medför potentiella säkerhetsrisker för ägaren och förlust av de viktigaste tillgångarna i bytesstationen." Wan Lin Xiang, medgrundare av Anhui Green Boat Technology Enligt reportern, En av företagets kärnverksamheter är att tillhandahålla intelligenta systemplattformstjänster för kraftverket. Stationskontrollplattformen kan övervaka ström- och laddningsstatus för reservbatteriet i växelstationen. Under de tre till fem minuters strömväxling, den visuella skanningsfunktionen, som kan utföra "snabb upptäckt" av varje utbytt batteri, och kontinuerligt optimera drifteffektiviteten och säkerhetskontrollen av kraftväxlingsstationen.

För närvarande har över 200 kraftverksstyrningssystem av Green Boat Technology lagts över hela landet. Wan Lin sade dock också att Green Boat Technology kommer att fortsätta att utveckla marknaden i form av plattformsförsäljning och tekniska tjänster under en period i framtiden, och kommer inte att inneha tunga tillgångar i byggandet för tillfället.

Den höga byggkostnaden är en av de största bristerna i batteribytesläget. Växelstationen täcker ett stort område. En enda växelstation kräver vanligtvis 3 till 4 standardparkeringsplatser. Samtidigt är det nödvändigt att reservera 1,5 gånger antalet batterier i servicefordonen. Till exempel, för daglig service av 100 fordon måste cirka 150 batterier förberedas, varav 50 batterier krävs. för cirkulation. Samförståndet i branschen om kostnaden för en växelstation är att den är 1-3 gånger så stor som för en laddstation av samma storlek.

Zhang Jianping sade också att byggkostnaden för Aodong New Energy första kraftverk är 6 miljoner yuan. Förutsatt att en enda batteriväxlingsstation kan betjäna 100 fordon, kommer varje fordon att bära kostnaden för 60 000 yuan. Genom kontinuerlig förbättring har det nuvarande enhetspriset för laddstationen som tilldelas varje fordon sjunkit till cirka 10 000 yuan.

"Separationsläget mellan fordon och elektricitet kan minska användarens bilinköpskostnader." Personalen vid relevanta avdelningar vid Weilai Automobile introducerade. I augusti 2020 godkände den rekommenderade nationella standarden GB / T "Säkerhetskrav för elbilsbyte" utarbetad av BAIC New Energy, NIO, China Automobile Center och andra enheter översynen, och NIO tog ledningen för att förverkliga separationen av fordon och el. Under läget "NIO batteriuthyrning" behöver användarna inte bära kostnaden för batteridelen när de köper ett rent elbil, utan leasa från batteribanken. Hyran kan betalas med inteckning, så att konsumenterna kan börja med en lägre "förskottsbetalning". Ta en ny bil.

Men i detta läge använder bilägare okända batterier varje gång, och eftersom de inte förstår batteriernas egenskaper härrör en ny "energipåfyllningsångest". Ovanstående erfarna utövare påpekade att på grund av det höga antalet cykler kan vissa batterier behöva laddas när resterande 50% av strömmen är kvar, och vissa batterier kan hålla länge vid 20% av strömmen. Det är svårt för bilägare att förstå elbörsen. Dessutom är bilen en fast tillgång som ett transportmedel. Bilbatteriet är trots allt inte en delad powerbank. Ägaren är fortfarande van att "äga" snarare än "hyra". "Även om det är i delbetalningar, vem vill köpa ett gammalt batteri i sin helhet?"

Data från iResearch visar att det 2021 kommer att finnas 1 406 batteribytesstationer i Kina, en ökning från år till år med 1,5 gånger. De tre företagen är huvudsakligen NIO, Aodong New Energy och Hangzhou Bertan Technology, som står för mer än 90% av det totala. Bland dem har Weilai och Aodong New Energy en absolut kvantitetsfördel, som driver 789 respektive 402 kraftverk, vilket står för mer än 80% av det totala.

I januari i år kom batteritillverkaren CATL in på marknaden och lanserade EVOGO, ett varumärke för elbörstjänster, samt en kombinerad elbörslösning bestående av tre produkter: "elbörsblock, elbörsstation och app". En av de största höjdpunkterna är "choklad power exchange block", som delar upp ett stort batteri i flera små batteripaket för att lösa strömbytesbehoven hos olika modeller och märken.

"Tillägget av ett batteriföretag av denna storlek i Ningde-eran kommer definitivt att vara bra för kraftbytesindustrin." Tong Zongqi sade att en av anledningarna till att kraftbytet är svårt för närvarande är standardisering. Olika serier av produkter har olika batteristandarder. Länkar som batteripaketet (Pack) och batterihanteringssystemet (BMS) är grunden för differentieringen av hela fordonet, vilket utgör skillnaden i fordonets prestanda för att locka till sig olika konsumenter.

Om bilens chassi blir mer och mer likartad och strukturen blir mer och mer likartad, kommer kontrollen och informationen gradvis att homogeniseras. Vid det 14:e China Automotive Blue Book Forum i början av juli sade Yin Chengliang, en professor vid Shanghai Jiaotong University och ordförande för Shanghai Intelligent and Connected Vehicle Technology Center, i sitt tal att detta kommer att bryta logiken i "hela fordonet är kung" och bilda ett batteri som kärnan. "Intel i fordonsvärlden" eller "Microsoft i fordonsvärlden" på intelligenta plattformar. Yin Chengliang lade fram en själtortyr till Autobots på forumet: Behöver bilindustrin IBM? Är du verkligen redo?

När det gäller att förbättra effektiviteten av energitillskott har laddningsjättarna också lanserat "superladdningsläget". Den vätskekylda superladdaren för specialsamtalet har uppnått målet om 300 kilometer batteritid inom 5 minuter efter laddning. Personen som ansvarar för den relevanta avdelningen för specialutlysningen sade dock också att överladdningstekniken teoretiskt är en övergångslösning som dyker upp när laddningsinfrastrukturen inte är perfekt med storskalig utveckling av elfordon. På grund av den storskaliga användningen av superladdningspålar, som kommer att medföra tryck och utmaningar för fordonskraftsystemet och elnätet, ser företaget inte storskalig superladdning som den huvudsakliga utvecklingsriktningen i framtiden.

"I det långa loppet används kraftbyte endast i specifika scenarier och områden, men det kommer inte att bli det vanliga läget. Det viktigaste är att konfigurera olika energipåfyllningsmetoder enligt olika scenarier för att förbättra effektiviteten", sa Tong Zongqi, till exempel, Gemenskapen kan anta sättet att kombinera DC låg strömförsörjning långsam laddning och intelligent laddningstjänst. Konsumtionsställen som stormarknader och köpcentra kan bygga långsamma laddningshögar och snabbladdningshögar. för att tillgodose behoven av fordonets snabba energipåfyllning.

Om det sägs att under den "13:e femårsperioden" är byggandet av laddningspålens infrastruktur i ett tillstånd av avancerad konstruktion från grunden, då under den "14:e femårsperioden" måste varje företag flytta från "ras till marken" till raffinerade driftstjänster förändring. "Oavsett vilken teknisk väg, servicekapacitet kommer att vara kärnan i framtida konkurrens inom laddningsinfrastrukturindustrin", Tong Zongqi sade.