Teslas 4680 är så fantastisk?

Det finns ingen brist på ämnen i bilcirkeln, men det har flyttat från den tidigare "bilbyggnaden" till "bildemontering".

Inte nyligen har det amerikanska konsultföretaget Munro & Associates drog också ut stjärnan med efternamnet T för "rehabilitering".

På mer än en månad demonterades 4680-batteriet i en Model Y. Det tog två veckor bara att snoka upp topplocket på batteriet... Om det inte var för en professionell motsvarighet, finns det stor sannolikhet för våldsam demontering.

Som vi fick veta släppte Tesla både 4680 celler och CTC-teknik 2020 och i april i år levererades den första batchen av "4680 batteri + CTC chassi" Model Y till ägaren.

Det finns två huvudsakliga tekniska vägar för CTC: att integrera batteripaketet i fordonets chassi och indirekt ersätta golvet. eller direkt integrera battericellen i chassit. Tesla är den senare, med ägare som nästan kör på batteriet.

Men demonteringsresultaten av 4680-batteriet som nyligen släpptes av Sandy Munro-teamet visar att detta "nästan" är nästan meningslöst.

Vad tycker du:

Faktiskt:

& nbsp;

Bild: Munro Live video

Under batterilocket finns det ett rosa polyuretanmaterial täckt med celler, och tjockleken är inte liten. Hemligheten att Tesla 4680-batterier kan garantera styrka genom att eliminera moduler och batteripaket har också dykt upp.

Polyuretan lim har hög viskositet och elasticitet när det härdas, så det har bra slagmotstånd och vibrationsbeständighet.

& nbsp;

Jämfört med metallskelettet hos traditionella batteripaket kan denna typ av skummaterial absorbera energin från batterikraften när elfordonet träffas, vilket minskar batteriskador. Fyllning mellan celler förbättrar också värmeöverföringen från celler till kylutrustning, isolerar överhettade celler från varandra och minskar risken för brand.

Intuitivt, utan fixering av modulen och batteripaketet, är hundratals celler stadigt limmade ihop och kommer inte att svaja på chassit.

Polyuretan är mycket populär inom området för kraftbatterier, och den tidiga Model 3-batteriförbrukningen är fortfarande relativt liten (Jack Rickard-teamet demonterade Model 3 2018, och polyuretan användes för att skydda provtagningspunkten för FPC flexibla kretskort), men det var 4680 Batteriets hjälte.

& nbsp;

Men integration innebär också att det inte är en lätt uppgift att ta ut alla enskilda celler. Sandy Munros team utnyttjade branschpraxis att rengöra polyuretanskum med torris.

Efter en operation avslöjade 4680 stora cylindriska batteriet äntligen sina sanna färger.

Det översta skiktet på täckplattan integrerar ledningssatsen för spännings- och temperaturprovtagningssensorerna, och nästa skikt är att ansluta cellerna till en serieparallell strömuppsamlare.

& nbsp;

I överensstämmelse med det tidigare exponerade patentdiagrammet, på grund av den ökade strömmen som passerar genom 4680-cellen, är aluminiumtrådssvetsningsprocessen som användes i den tidigare generationen 2170-batteripaketet inte längre tillämplig, utan istället styrsvetsning (Busbar) används. Koppla ihop cellerna.

Busbar har titeln "elektrisk anslutningsbro av battericeller" och är en viktig hjälpare för säkerheten för batterier.

Dessutom är en annan intressant upptäckt under demonteringsprocessen att totalt 828 celler lastas på Model Y chassit, som separeras av tre hartsbaserade isoleringsmaterial. Musk har tidigare sagt att 4680-batteriet "helt avbryter den traditionella modulen", men denna design är mer som en eftergift som görs genom att överge den traditionella fysiska skiljeväggen.

För närvarande är värmeavledning och värmerisk fortfarande de två viktigaste faktorerna kring utformningen av kraftbatterier.

Till exempel, i BYD Yuan EV demonterad av Haitong tidigare, insidan av batteripaketet i bilen använder en asbest värmeisoleringsplatta som barriärskydd. I detta avseende är polyuretan verkligen ett progressivt material.

Designen av hela battericellen på fordonets chassi förenklas dock, tekniken är mer avancerad och integrationsnivån är högre. Ur underhållssynpunkt är det ännu svårare.

& nbsp;

Som tidigare Ford-ingenjör ansåg Sandy Munro att möjligheten att reparera 4680-batteriet var nästan noll ur limhällningsteknikens synvinkel. Eftersom det handlar om en rad processer som limning, påfyllning och tätnings- och vattentätningstest är det inte kostnadseffektivt.

Detta är också det dilemma som tekniken "4680+CTC" står inför.

Det tvååriga Tesla 4680-batteriet har upplevt pinsamheten att gå från en efterlängtad C-position debut till att bli en "kapacitetskärseld", och med tanke på det faktum att det är omöjligt att reparera, är dess produktionsprocess avsedd att vara extremt hård.

Att byta ut hela batterichassit skulle säkert kosta en förmögenhet. En liknande olycka inträffade tidigare denna månad. Ägaren till ett visst bilmärke råkade råka krascha under körning och var tvungen att byta ut batteriet. Reparationskostnaden var mindre än hälften av faktureringskostnaden.

Kostnaden för att byta ut hela batteripaketet för vissa inhemska modeller är nästan hälften av kostnaden för bilen, vilket låter mycket sorgligt. Naturligtvis, om det kan återvinnas och köpas, kommer ägaren inte att bli alltför panik psykologiskt.

& nbsp;

Musk har sagt tidigare att 4680 batteri återvinning definitivt inte är några problem. Det finns dock fortfarande ingen enhetlig standard i Kina. Även om BYD, Geely och andra bilföretag främjar kaskadutnyttjande av pensionerade batterier, och vissa bilföretag stöder tredjepartsåtervinning, är hela marknaden fortfarande i ett stadium av brutal tillväxt, och bilägare är oftare hatade Järn är inte stål.

Vid den senaste World New Energy Vehicle Conference höll Zeng Yuqun, ordförande för CATL, ett tal och föreslog att politiken för batteriåtervinning bör förbättras. Bilägare behöver det verkligen, och det är också verkligen nödvändigt att helt driva elfordon.

Och Teslas 4680 batteri kan också vänta.

& nbsp;