Det globala kraftbatteriet TOP20

En rapport som publiceras av SNE Research, en sydkoreansk marknadsundersökningsinstitution, visar att den globala installerade kapaciteten för batterier kommer att nå 202GWh från januari till juni 2022, en betydande ökning med 75,65% från 115GWh under samma period förra året.

Från januari till junitopp 20 företag i den globala installerade kapaciteten för batterier är: CATL, LG New Energy, BYD, Panasonic, SK On, Samsung SDI, China Innovation Aviation, Guoxuan Hi-Tech, Xinwangda, Honeycomb Energy, Yiwei Lithium Energy, Funeng Technology, Envision Power, Polyfluorid, PEVE, Ruipu Energy, Gateway Power, Tafel, Penghui Energy, Lishen inte ens dök upp på topp 20 listan.

När det gäller de patentsiffror som anges i dessa två rapporter har författaren inte möjlighet att kontrollera andelen bruksmodellpatent och mönsterpatent, och inte ens själva statistiken kan verifieras. På plussidan spekuleras att japanska företag, förutom att översvämmas med ett stort antal designpatent, faktiskt kan ansöka om patent för all teknik som färdigställs i företagslaboratorier.

Men det innebär ett nytt problem. Kärnan i ett patent är att avslöja sitt eget system och erhålla skydd genom relevanta lagar. Men det betyder också att framför alla konkurrenter i världen har han visat sina kort i förväg. Och eftersom japanska företag inte har omfattande kommunikation och tekniska utbyten med affärsrivaler runt om i världen, kan detta drag helt enkelt betraktas som att införa patenthinder i förväg.

Om man ser på världen är de viktigaste marknaderna för nya energifordon i världen ingenting annat än Kina, Förenta staterna och Europa. Förutom USA och Europa har Kina också utvecklat mer konkurrenskraftiga OEM-tillverkare. Denna operation av japanska företag handlar inte så mycket om att fånga sina motståndare med patent, utan att omge sig in i muren i förväg.

Eftersom den japanska sidan redan har gjort sitt avtryck, och historisk erfarenhet säger att detta är en grupp "järntuppar" som ignorerar marknadsförhållandena och sin egen status quo, och inte kommer att släppa immateriella rättigheter, då är det uppenbart att följa den tekniska väg de har kört runt ett problem. Det smartaste valet för andra aktörer i branschen.

Så gårdagens historia verkar dyka upp igen.

För femton år sedan använde Japan förhastat väteenergi över hela landet och dolde alla patent för vätgasproduktion, lagring av vätgas och bränslecellstakar. Släpp inte taget, och är beslutsamt ovilliga att dela visionen om teknik med kamrater.

▲ Toyotas berömda planetväxelteknik

Som ett resultat ignorerade Förenta staterna, Europa och Kina ständigt vätenenergivägen och valde ren elektricitet i samstämmighet. När det gäller de bilföretag som också är engagerade i hybridfordon, som Kinas BYD och Japans Honda, tvingas de spendera enorma summor pengar för att bana sin egen väg. I slutändan är DM-i och iMMD med utmärkt prestanda alla parter i "miser". Det mäktigaste svaret.

"Den 17-tums stora skärmen, taktila återkopplingen Yoke ratten, växlingen ändras till skärmen, den lilla skärmen i baksätet är mycket söt, baksätet på X är bekvämare och den totala drifthastigheten är riktigt snabb."

I början av 2021, när Lin Zhiying fick den senaste tremotoriga versionen Model X full av glädje, trodde hon aldrig att hon och hennes yngste son skulle drabbas av denna katastrof mer än ett år senare.

Precis på morgonen i fredags (22), på Zhongzheng North Road, Taoyuan City, Taiwan, körde Lin Zhiying sitt "1020 hästkrafter, 0-100km 2,1 sekund" performance monster, som han hade sett fram emot, och sprang i fara. territorium.

Utan förvarning svängde det rörliga fordonet plötsligt åt ena sidan och slog in i separationsön i mitten av vägen.

Från övervakningsvideon som kom ut senare förstod vi tydligt den spännande scenen efter:

Endast 36 sekunder efter kollisionen började Model X, som en gång var representant för en lyxig ren elbil, spy tjock rök och tände en rasande eld.

Lyckligtvis, bara 6 sekunder innan bilen detonerade, släpades Lin Zhiying och hans son, som blev medvetslösa och fångade i bilen, ut ur vraket av en grupp förbipasserande som kom till undsättning. Den så kallade "frusna åldern" asiatiska cyklonpojken och hans unga son skadades något i tragedin.

▲ Hela kroppen har blivit bränd till slagg.

"Orsaken till branden kan inte bekräftas för tillfället. Vid en nödsituation har huvudpiloten och medpiloterna en mekanisk dörröppningsanordning som kan tvingas låsa upp dörren vid strömavbrott och de bakre passagerarna kan fly genom bagageluckan."

Teslas kundtjänst sa detta som svar på reporters förfrågningar om incidenten. Samtidigt betonade det också att det inte finns något brandfarligt material nära Tesla (bil) förarsätet.

Detta är dock inte fallet, för precis under förarsätet, och även direkt under hela besättningsutrymmet, finns det 100kWh elektriska paketet som ger energi till den 1020 hästkrafter som denna 2,45 ton stora behemoth har.

▲ Modell X:s "solida" chassi, 100-graders batteri står för mer än hälften av vikten

Den enorma kinetiska energin som träffade separationsön splittrade omedelbart hela framsidan av bilen och bröt det ömtåliga skalet på elpacket. Den läckande elektrolyten orsakade kortslutning på mycket kort tid, vilket frigjorde mycket termisk energi, vilket så småningom antände hela främre kroppen.

Författaren kan inte föreställa sig vilken typ av fruktansvärt öde fadern och sonen i bilen kommer att inleda om olyckan inträffade på en plats där människor är mindre resande.

Oavsett om det är baserat på säkerhet eller strävan efter bättre fordonsprestanda, är det nu dags att allvarligt överväga och planera för kommersialisering av solid state-batterier.

Om du uppmärksammar den nya energiindustrin kommer du att upptäcka att de nya krafterna inom inhemsk biltillverkning förlorar pengar.

Wei Xiaoli, Celis, Leapmotor, Nezha, etc. förlorar alla pengar, och de har förlorat mycket. Som för andra traditionella bilföretag investeras de pengar de tjänar på bränslefordon i grunden i nya energifordon. Upp.

Därför klagade Zeng Qinghong, ordförande för GAC Group: "Kostnaden för batterier har utgjort 40% till 60% av våra bilar, arbetar jag inte för Ningde-eran nu?".

Men Ningde eran var också sårad och sade att han inte tjänade några pengar. Även om företaget inte förlorade pengar och ändå gjorde vinst, kämpade det faktiskt. Det var bara lite vinst, vilket var mycket smärtsamt.

Så frågan är, bilföretag säger att de inte kan tjäna pengar, batterifabriker säger att de inte kan tjäna pengar, och användare tror också att nya energifordon är dyra, så vem tjänar pengarna?

Den nya energifordonsindustrikedjan delar vi upp den enligt batteriindustrikedjan. Det finns uppströms råvaruleverantörer, såsom Tianqi Lithium och Ganfeng Lithium. Mellanströmmen är batterifabriken, såsom CATL och BYD. Nedströms finns biltillverkare som Wei Xiaoli och Celis.

Dessutom har nya energifordon också olika delar försörjningskedjor, såsom kärnteknikleverantörer som autonom körteknik, chips och lidar.

Vi börjar med batteriindustrin. Under de senaste åren, på grund av utbrottet av efterfrågan på marknaden, har olika litiummalmsresurser och batterimaterial verkligen exploderat. Den mest typiska är att litiumkarbonat har stigit från mer än 50 000 yuan per ton till nuvarande mer än 460 000 yuan per ton. Yuan.

Därför kan leverantörerna av litiumgruvor i uppströms tjäna mycket pengar, och Ningde-eran, som en mellanströms leveranskedja, verkligen hjälper uppströms materialfabriker. Inte tillräckligt.

För bilföretagen bär den å ena sidan kostnaden för stigande batteripriser, och å andra sidan bär den också kostnaden för stigande chippriser.

Du måste veta att priset på bilchips också har stigit kraftigt under de senaste två åren, särskilt för vissa chips som är i brist på tillgång.

De chips som krävs för nya energifordon är flera gånger större än traditionella bränslefordon, så priset på chips har också stigit, och chipfabriker och waferfabriker har också tjänat pengar.

Som ett resultat ökade priset på nya energifordon. Efter att användarna köpte dem till ett högt pris tjänade bilföretagen inga pengar, och batterifabrikerna tjänade inga pengar. Till slut hjälpte alla de mest uppströms litiumgruvorna och spånfabrikerna att arbeta.

Från januari till juni släpps det globala kraftbatteriet TOP20: 15 kinesiska företag finns på listan!

En rapport som publiceras av SNE Research, en sydkoreansk marknadsundersökningsinstitution, visar att den globala installerade kapaciteten för batterier kommer att nå 202GWh från januari till juni 2022, en betydande ökning med 75,65% från 115GWh under samma period förra året.

Från januari till juni är de 20 största företagen i den globala installerade kapaciteten av batterier: CATL, LG New Energy, BYD, Panasonic, SK On, Samsung SDI, China Innovation Aviation, Guoxuan Hi-Tech, Xinwangda, Honeycomb Energy, Yiwei litium Energy, Funeng Technology, Envision Power, Polyfluorid, PEVE, Ruipu Energy, Gateway Power, Tafel, Penghui Energy, Lishen.

Datakälla: SNE Research, Veken. com litiumbatteribulation

Som framgår av tabellen ovan, förutom Panasonic och Toyota dotterbolag PEVE är japanska företag, LG New Energy/SK On/Samsung SDI är koreanska företag, de återstående 15 företagen är alla från Kina!

Att döma av TOP20:s marknadsandel har två japanska företag totalt 10,40%. Tre koreanska företag har totalt 25,74%. 15 kinesiska företag har totalt 61,88%.

Jämfört med halvårsrankningen 2021 och 2020 blir klyftan mellan de två bästa CATL och LG New Energy större och större, medan Panasonic har gett upp tredje positionen och överträffas av BYD.

Det är värt att nämna att klyftan mellan BYD och den andra LG New Energy inte är för stor, och i rankningen för batteriinstallerad kapacitet i april och maj har BYD rankats tvåa i världen över LG New Energy.!

Ningde-eran har uppenbara fördelar

Sedan 2017 har CATL varit världsmästare i försäljning av batterier i fem år i rad.

Från en närmare titt är CATL:s globala marknadsandel av installerad kapacitet för batterier under första halvåret 2021 29%, vilket kommer att öka till 32,6% under hela 2021, och under det senaste första halvåret 2022 kommer den att nå 34,16%.

Jämfört med den andra rankade LG New Energy var marknadsandelen för LG New Energy under samma period 22,7%, 20,3% respektive 13,86%. Skillnaden ökar tydligt.

Den 21 juli sade Zeng Yuqun, ordförande för CATL, vid World Power Battery Conference 2022: "CATL:s globala marknadsandel nådde 34% under första halvåret i år. För närvarande har CATL:s produkter täckt 55 länder och regioner runt om i världen. Batteritransporter har överstigit 400GWh och en av tre elfordon i världen är utrustad med ett CATL-batteri."

Det finns ett fenomen som bland de 20 bästa bilföretagen när det gäller kumulativ installerad kapacitet 2022, alla utom BYD är CATL kunder, och när det gäller andel, vanliga bilföretag inklusive Weilai, Ideal, och norra och södra Volkswagen är alla exklusiva leverantörer Pull, Geely, Xiaopeng, Changan, SAIC, etc. är de viktigaste leverantörerna, och kvaliteten och andelen av kunder är betydligt bättre än deras motsvarigheter.

LG New Energys resultat sjönk med 85,7% under första halvåret

När den globala marknadsandelen minskar om och om igen är prestandan hos LG New Energy inte optimistisk.

Den 27 juli publicerade LG New Energy en finansiell rapport som visar att nettoresultatet under andra kvartalet i år var 89,9 miljarder won, en minskning på 85,7 procent jämfört med året innan; Rörelseresultatet uppgick till 195,6 miljarder won, en minskning på 73% jämfört med året innan. LG New Energy sade att orsaken till nedgången i vinsten var den fortsatta störningen av den globala leveranskedjan.

Eftersom LG New Energy har samlat in 11 miljarder US-dollar genom sin börsnotering i januari i år, efter noteringen, använder de mer medel och ammunition för att utöka produktionen. Därför är LG New Energy fortfarande optimistisk inför framtiden. Till exempel presenterade LG New Energy vid resultatkonferensen för andra kvartalet sin strategiska utvecklingsplan på medellång till lång sikt och satte upp ett mål om tredubbla intäkter och tvåsiffriga rörelsevinstmarginaler under de kommande fem åren.

LG New Energy är dock långsam. För att inte tala om den amerikanska fabrikens vändningar verkar dess layout av den vanliga tekniska vägen för litiumjärnfosfatbatterier inte vara så smidig som den ursprungligen planerades:

Litiumjärnfosfatbatteriteknik vid Daejeon Laboratory i Sydkorea i slutet av 2020, och förväntas bygga en pilotlinje tidigast 2022.

Batterier från oktober 2023

Från och med den 27 juli meddelade LG New Energy äntligen att man planerar att producera litiumjärnfosfatbatterier på LG Kinas fabrik 2023.

Branschanalytiker påpekade att penetrationshastigheten för litiumjärnfosfat inom området för kraftbatterier fortsätter att öka, och Tesla och andra bilföretag har också flyttat sitt fokus till litiumjärnfosfatvägen. För att öka marknadsandelen och behålla befintliga kunder måste LG New Energy ytterligare Layout litiumjärnfosfatbatteri.

Fler litiumbatterier visar sina magiska krafter

BYD står i rampljuset tack vare den heta försäljningen av BYD:s nya energifordon: under första halvåret 2022 överträffade BYD Tesla och blev världens mest sålda nya energifordonsmärke med 647 000 fordon.

På grund av ackumuleringen av många order kommer BYD:s heta försäljning av nya energifordon under andra halvåret också att vara normen, och kommer att sälja mer och mer. Det som begränsar BYD är för närvarande bara en fråga om produktionskapacitet. På motsvarande sätt kommer BYD:s installerade kapacitet för batterier att fortsätta att öka.

Att döma av tillväxttakten från år till år är det så många som 12 företag som har uppnått en ökning på mer än 100%, nämligen DFD, Xinwangda, Funeng Technology, BYD, Penghui Energy, China Innovation Aviation, Honeycomb Energy, Guoxuan Hi-Tech, SK On, Gateway Power, Yiwei Lithium Energy, CATL. Av de tolv ovan nämnda företagen, utom SK On, som är ett koreanskt företag, är de återstående elva företagen alla kinesiska företag.

Polyfluorid har den snabbaste tillväxttakten med en tillväxttakt på 935% jämfört med året innan. Anledningen till detta är att basen för batteriinstallerad kapacitet under samma period förra året var relativt liten, så företaget idag rankas 14:e. Dess snabba utveckling har gjort marknaden beundransvärd.

Sammanfattning

Kraftbatterimarknaden kommer att fortsätta att växa i framtiden. Den 21 juli sade Ouyang Minggao, en akademiker vid den kinesiska vetenskapsakademin, vid World Power Battery Conference att investeringen i Kinas kraftbatterier 2021 har överstigit en biljon yuan, och produktionskapaciteten kommer att expandera till 1 000 GWh; 2025 kommer Kinas elbatterier att gå in i TWh-eran. Utdatavärdet kommer också att ange biljonsnivån. Detta är bara den kinesiska marknaden.

Naturligtvis står utvecklingen av elbatterindustrin också inför stora utmaningar. Dong Yang, ordförande för China Automotive Power Battery Industry Innovation Alliance, påpekade att den instabila epidemin har orsakat osäkra effekter, ökningen av priserna på råvaror och fyra huvudmaterial har lett till stigande batterikostnader, bristen på batterichips har lett till förlängda batterileveranscykler, och koldioxidsnåla faktorer som utveckling som testar företagens förmåga att integrera försörjningskedjan kan inte underskattas.

Möjligheter och utmaningar finns tillsammans, och konkurrensen på den framtida batterimarknaden kommer fortfarande att vara mycket hård!